Antonio Visconti: «Si guarda troppo ai grandi gruppi industriali e non alla spina dorsale del Paese fatta di consorzi industriali e PMI»
Presidente Visconti, lei ha parlato del rischio che i crediti d’imposta legati ai dazi USA finiscano per favorire i grandi gruppi, lasciando fuori consorzi e PMI. In che modo, secondo lei, andrebbe corretta questa impostazione?
«Il problema sta nella struttura stessa della misura così come è stata ipotizzata: ancora una volta si guarda ai grandi gruppi e non a quella spina dorsale del Paese fatta di consorzi industriali e PMI. La correzione più semplice sarebbe prevedere, nella circolare attuativa, che i consorzi possano essere soggetti beneficiari diretti dei crediti d’imposta. È una scelta tecnica rapida, già compatibile con il quadro normativo, che avrebbe però un grande valore politico: riconoscere e rafforzare la dimensione aggregata del nostro sistema produttivo, premiando cooperazione e filiere territoriali».
Il 90% delle imprese esportatrici italiane sono piccole e medie, spesso organizzate in reti consortili. Quanto è importante che i consorzi industriali siano riconosciuti come beneficiari diretti degli incentivi fiscali?
«È fondamentale. Se non lo fossero, rischiamo di generare una doppia penalizzazione: le PMI vengono colpite dai dazi e contemporaneamente escluse dalle compensazioni. Un paradosso che indebolirebbe interi distretti produttivi, con effetti occupazionali pesanti. Al contrario, includere i consorzi significa permettere a queste realtà di pianificare investimenti comuni in logistica, internazionalizzazione e digitalizzazione. È così che il made in Italy può mantenere competitività e coesione sociale»
I nuovi mercati
L’apertura verso i mercati orientali e il Mercosur viene vista come una compensazione ai dazi statunitensi. Dove si nascondono, a suo giudizio, i principali rischi per le nostre filiere produttive?
«Il rischio principale sta nel confronto con economie che hanno costi di produzione molto più bassi e regole meno stringenti su qualità e sicurezza. Esporsi a quella concorrenza senza adeguate tutele significa mettere a repentaglio settori chiave come l’agricolo e l’agroalimentare, che sono le nostre eccellenze ma anche i più vulnerabili. Ogni apertura va accompagnata da misure strutturali: tracciabilità, tutela delle filiere, innovazione. Non servono interventi una tantum, ma politiche continue che garantiscano equilibrio tra competitività e sostenibilità».
Secondo le vostre stime, l’export italiano verso Asia-Pacifico e Medio Oriente potrebbe crescere fino a 28 miliardi nei prossimi cinque anni. Quali comparti produttivi ne trarrebbero i maggiori benefici e quali invece rischiano di più?
«I benefici maggiori arriverebbero per settori ad alta tecnologia e per la meccanica, dove la domanda nei mercati asiatici e mediorientali è in forte crescita. Anche il lusso e il design italiano hanno grandi spazi di espansione. Al contrario, i rischi maggiori li corrono i comparti più legati all’agroalimentare e all’acciaio, che possono subire la concorrenza aggressiva di Paesi con standard diversi e costi di produzione inferiori. Senza strumenti di compensazione e regole comuni, il saldo rischia di essere sbilanciato».
In un contesto multipolare con i Brics in espansione e un Occidente meno centrale, che ruolo possono giocare i consorzi industriali italiani nel rafforzare la presenza del made in Italy?
«I consorzi industriali possono essere un moltiplicatore di opportunità, perché mettono insieme competenze, risorse e strategie di interi territori. In un mondo che si muove verso un nuovo ordine multipolare, la forza non è solo nella dimensione dei singoli campioni nazionali, ma anche nella capacità di fare rete. I consorzi offrono alle PMI l’accesso a piattaforme di internazionalizzazione e innovazione che da sole non potrebbero permettersi. Così si può portare il made in Italy nei mercati emergenti senza snaturarlo e senza lasciare indietro le realtà locali»
Rete elettrica inadeguata
A proposito di automotive elettrico, lei ha definito «irrealistico» l’orizzonte 2035 per la riconversione totale. Quali sono i principali vincoli che rendono necessario un orizzonte di 15-20 anni?
«I vincoli sono tre: infrastrutture, batterie e tempi industriali. Oggi abbiamo poco più di 600 mila punti di ricarica in Europa, ma al 2030 ne serviranno almeno 3,5 milioni, se non 8: un salto che richiede anni di lavori sulla rete elettrica e sulla logistica. Poi c’è il tema delle batterie: la capacità produttiva europea è ancora troppo bassa e servirebbero decine di nuove gigafactory, con miliardi di investimenti. Infine, il parco circolante: l’auto media europea ha oltre 12 anni e anche se da domani vendessimo solo elettrico, servirebbero decenni per sostituirlo. La politica ragiona a dieci anni, ma l’industria richiede almeno quindici o venti».
Le infrastrutture di ricarica, le gigafactory di batterie e la riqualificazione della manodopera sono i tre nodi che lei ha evidenziato. Dove dovrebbe intervenire per primo il governo italiano per non restare indietro?
«La priorità assoluta è l’infrastruttura: senza una rete di ricarica capillare e affidabile, l’auto elettrica resta un miraggio per la maggior parte dei cittadini e delle imprese. Parallelamente bisogna accelerare sulla filiera delle batterie, perché non possiamo dipendere per sempre dall’estero, soprattutto dalla Cina. Infine, ma non per importanza, c’è la formazione: senza manodopera qualificata la transizione non parte. Non serve uno scatto di penna, serve un piano industriale coerente e sostenibile che accompagni il Paese per almeno vent’anni».
